出租车扬招点怎么智慧“改版”

　　

　　杨晓光认为，老百姓为何不用那些扬招停靠点，必须去琢磨，而不是无所谓。既然做了，一定要钻到目标使用群体的心坎里去。视觉中国图

　　上海新交规实施以来，出租车司机不按规定停靠的现象得到了明显约制。

　　然而，一些“享受”惯了随手扬招便利的市民却有点难以适应了：一方面，随手打车的“任性”一时难改，新的打车习惯却还没建立起来；另一方面，发现身边的出租车候客点、扬招点布点不如想象中多，好不容找到了，有些看着就是乏人问津、闲置已久的样子。

　　本该是一道城市文明风景线，为何未能进入被充分利用的良性循环？

　　进一步而言，可否对候客点、扬招点来一次智慧“改版”，为上海出租车这张“城市名片”补色、添彩？

　　就此，记者采访了同济大学交通运输工程学院杨晓光教授。

　　设立扬招停靠点并非可有可无的小事

　　记者：上海市民对于出租车候客点、扬招点的关注和讨论，可以追溯到十年前。可十年后的今天，从硬件设施的效用层面看，出租车候客点、扬招点的使用与运营并未系统化、常规化；从乘客行为的引导来看，扬招点的使用，也未能成为市民们一种被固定下来的习惯。于是，有人认为，出租车候客点、扬招点长期以来未能往好的方向发展，说明这件事本身并没那么重要。以至于它的改善，也变得无所谓、可有可无。您认同这种观点吗？

　　杨晓光：我个人并不认同这种观点。在我看来，出租车候客点、扬招点能否运营良好，是城市交通里面一件不小的事。如今市民日常出门打车，仍然习惯于随手扬招，还没有定点扬招、定点候车的习惯，只能说明，城市整个出租车服务系统的发展，还比较原生态。

　　没有定点候车、扬招习惯和候客点、扬招点的规范化运营，这在一些小城市或者交通不是很复杂的城市，也许有其合理之处；但在上海这样一座人口众多、交通压力大、出行需求多元化的国际化大都市，如果长此以往延续这种比较粗放的原生态，就会出现很多实际问题。

　　比如，对出租车司机来讲，到处巡游拉客，容易导致一部分空载率，以及各种不必要的绕行，增加出租车运输成本，加重出租车司机本已居高不下的疲劳程度。这一低效行驶本身，还会增添路面上无谓的交通量。

　　对老百姓来讲，随手扬招看上去方便、潇洒，但不知大家注意到没有，方便扬招的地方，往往也是交通压力比较大、稍有梗阻就易导致交通拥堵的地方。换言之，一个人的方便和潇洒，很容易导致更多人出行的不便与低效。也正是出于这个原因，多年前，上海有关主管部门也意识到，应该去做一些定点扬招、候客的点。

　　布点合理是一切优化改进的前提

　　记者：目前能进入被充分利用的良性循环的出租车候客点、扬招点不多。您认为问题出在哪儿？

　　杨晓光：关于交通运输系统的提效，我一直喜欢引用一句俗语，“没有不好的树根，只有不好的根雕师”。这些年下来，我感到目前出租车有序扬招、候客之所以没能成为风气，不能怪市民不配合或者觉悟不高，根子还是出在布点以及与布点配套的科学管理和服务上。

　　这些年，真正要在路面上找一个定点的扬招点的话，实际上还是很困难。有些点可能点在那里，但需求没有了。有的真正有需求的地方，点的设置没能跟上。有的点布的位置对了，但是规模不够。比如很多人需要从那儿出发，结果那里的空间只停得了一辆车……这些问题交织在一起，最后就会形成一种混乱。让市民无法对这些点的有效性形成固定的、可以信赖的预期。

　　记者：您提到了一个很重要的问题，候客点、扬招点的设置，应当与其所在区域的整个交通通行需求，形成一个好的动态平衡，不可能一劳永逸。

　　杨晓光：没错，新情况也会对出租车候客点、扬招点的设置提出新的要求。

　　比如近来新兴的共享单车，因为能作为“最后一公里”问题的有效解决方案之一，颇受市民欢迎。但由于出租车和共享单车提供的都是点到点的服务。如今在不少地铁站出口，过往大家习惯于出站后打车的地方，如今也被共享单车停得满满当当。这时，如果乘客、出租车、共享单车的停车空间之间，不能得到一个和谐、有序的安排，周边的交通压力一定会加重，新的问题就此产生。

　　记者：这几年，随着地铁触角的迅速延伸，出租车在整个公共交通中可以发挥的作用有所变化。这个变化对候客点、扬招点的布局，会带来怎样影响？

　　杨晓光：不管出租车今后的功能是否会较以往变得更加单一，需求比重下降，但它的存在，将在很长时间内，成为整个城市交通里一个重要的组成部分。因为出租车提供的是一种点到点、门对门的服务。

　　尤其在上海这样一座国际化大都市，总有大量的游客、对本地交通尚不熟悉的初来乍到者。对于本地市民而言，身体不适时、手中行李负重较多时、商务出行时，总有需要出租车服务的时候。再说，一座城市的公共交通系统再怎么发达，也不可能是毫无缝隙的，这也是出租车存在的空间。

　　当然，作为城市管理者，最需要思考的是，如何将包括出租车、轨道交通、公共汽车、共享交通在内的交通资源之间的衔接做得更好一些。只有把这个城市的公共交通系统和需求从顶层做一个精细的梳理，才能给出租车可以扮演的角色做出更精准的定位，才能让出租车候客点、扬招点的设置尽可能避免低效甚至无效。布点合理是一切优化改进的前提。

　　现在很多候客点、扬招点之所以成为摆设，排除布点不合理、管理不到位的情况，问题大多出在，这些候客点没有根据所在区域和节点在交通系统中的新变化做出及时调整。因为对接需求不及时，成为摆设是早晚的事。

　　理想的扬招停靠点从哪里来

　　记者：以扬招点为例，完成您刚才说的精准布点以后，好的扬招点跟差的扬招点之间的差距将体现在哪儿？

　　杨晓光：首先，扬招点是为乘客服务的，是乘客愿意利用的。第二，出租车要能够停得进去。第三，通过配套的管理、服务，让这个点对周边整个社会交通的影响最小化。满足了这三点，100分满分的话，应该能得个60分。

　　接下来是做好站点的设施配套。既然作为扬招点，得足够醒目，做足周边的指示信息，想尽办法方便需要的人快速、安全地找到它，而不是建成后就放任自流，随便市民爱用不用。好比我出了地铁站后要去坐公交，马上就通过标示提示你，公交车站向右500米还是20米。扬招点的话，是同一个道理。做到这里大概有七八十分了。

　　记者：最后那一二十分的差距，体现在哪儿？

　　杨晓光：我觉得是管理和服务。比如，扬招点建好了，周边该禁停的区域一定要标示清楚。扬招点前后一定明确画线，以示无法停车，否则你如何引导乘客去选择扬招点呢？

　　又如，无论是出租车候车点还是扬招点，要提高其利用率，必须将其与这个区域的临时停车问题一揽子考虑进去。现在很多市民会打车或者搭车抵达地铁站，随后搭载公共交通。但很多人碰到的问题是，家人送其抵达地铁站附近后，根本不知道该往哪儿停靠才又快又好、又不违反交通法规。于是，不得不在周边“随机”停靠。这种情况如果长期发生，说明管理层面没有做好，也缺乏应有的服务意识。比较好的做法是把该停哪儿、不该停哪儿的指示引导做到位，然后可以做个APP之类的，方便市民到了哪儿都可以查询周边最近的扬招点、候车点。这在技术上，已经很容易做到了。

　　中央城市工作会议上明确讲到，要统筹规划、建设、管理三大环节，提高城市工作的系统性。我认为还要加一个“服务”。

　　记者：您说的“服务”是怎样一个概念？

　　杨晓光：要有服务意识地多为老百姓着想。针对公共交通系统中的所有需求，要做到精细化管理。“细”主要指细分。时间上要精细，空间上要精细，对象要精细化。然后是精准管理。所谓精准要专业化，要有针对性。更进一步是精致管理——能够进行以人为本的考虑。

　　老百姓为何不用那些出租车候客点、扬招点，你得去琢磨这个事情，而不是无所谓。然后既然做了扬招点，你一定要钻到目标使用群体的心坎里去。如果可能的话，应该做一个问卷调查。使用者需要什么、不需要什么，都一并考虑。不愿意用的话，具体原因是什么。如果这项工作做到那么细，不怕没人用。该做的顶层设计，该建的基础设施，该做的配套服务都明确，余下的就交给专业人士。而如果没能做到精细、精准、精致，连管理者、执法者自己也觉得很累，就觉得怎么管来管去管不好。

　　没有科学的态度，没有管理，没有执法，没有服务，样子做得再好也没用。凭空想象或者借鉴国外比较好的样子做一个，却没有因地制宜、因时制宜、因人制宜地做好管理、服务、执法等一整套工作，这个站点依然很难有生命力。

　　记者：我们现在经常提“智慧城市”的概念。但其实一切的智慧“改版”、信息化高科技的搭载，首先应基于先把布点、标示做好，与周边交通的衔接做好，把这个站点在整个交通系统中的能级、地位明确好，做好配套的服务、管理、执法。

　　杨晓光：一点没错。这些没有做好，一个管理粗放的扬招点、候客点成为摆设还是次要的，搞不好反而会对整个交通系统起反作用。而如果这些都做好了，我们可以结合更多城市里面需要的好功能，去进一步充实它。

　　随着整个智慧城市的建设，这些点可以作为智慧设施加以开发利用，可以作为紧急情况下的报警点等。除了提交叫车需求申请，也可以配套监视功能。当监视器发现这里有乘客在等车后，可以迅速主动地去对接出租车资源。

　　过去有些出租车扬招点、候客点乏人问津，有人认为是吸引力不够，从而也无从帮助乘客改变任性打车的习惯。我觉得这是找错了症结。其实，候客点、扬招点简简单单就好，吸不吸引人去用、做得漂不漂亮不重要。重要的是，你把不适合停的地方画上黄线，出租车停不了，自然就会被引导到候客点、扬招点。然后对于乘客来说，在不合规的地方，他们就是打不到车。严格做到这两点，不怕候车点、扬招点得不到充分利用。(记者柳森)