回溯历史 看上海是如何缓解春运难题的

　　原标题：上海是如何缓解春运难题的

　　新年过后，为期40天的2018年春运即将结束。今年，上海春运再次刷新纪录——上海火车站、上海虹桥站、上海南站三大火车站单日发送旅客人数首次超过50万，越来越多的人加入浩浩荡荡的“春运大军”。

　　改革开放40年来，上海春运经历了翻天覆地的变化。面对一年一度的交通运输“大考”，上海，这座外来常住人口占比超过40%的特大城市，又是怎样解决好春运难题的呢？

　　80年代客流激增提前3个月开展春运调查

　　上海的春运历史由来已久。1934年春节前夕，京沪（南京至上海）铁路管理局曾向社会公布过年期间的加开“临客”。后来，针对上海“工厂林立，劳工众盛”的实际情况，铁路方面还特意组织工作人员到各个工厂，将加车的具体安排及时刻表送到工人手中，以方便他们乘车。这说明当时上海已经有春运便民服务。

　　1950年1月，为使广大旅客平安地欢度上海解放后的第一个春节，组建不到一年的上海铁路管理局成立了旅客春节还乡委员会，并相应组织旅客服务大队，各分局和基层站段分别成立分会和支会，以做好春运服务工作。此后每年春运开始，上海铁路局均成立春运领导小组，直至今日。

　　20世纪80年代开始，随着农村改革的进行和户籍制度的改革，春节期间客流从原来较为单一的探亲访友变得更加多元和多向，流量开始激增。从1984年开始，进城务工人员逐渐成为春运的主流。据上海铁路局老职工回忆，上个世纪80年代末的春运：“大家只是要把自己塞进车厢，哪怕爬窗户、被硬塞进车门也无所谓，一心的想法就是‘回得去’，完成从工作城市到老家的一次‘位移’。”

　　当时，上海地区的春节旅客输送任务，绝大部分由上海站承担，责任重大，压力空前。

　　为了摸清客流动向，上海站事先就开展春运的客流调查，每年春节前3个月，就以铁路局主任计划员为主，组织有关人员，对学生、进城务工人员等大宗客流进行为期1个月的调查。调查组深入各厂矿企业和大专院校，了解放假日期、天数、旅客流量、流向等，为春运工作奠定基础。

　　由于春运期间工作量巨大，上海路局和上海站除了要调集大量车辆，还需要增添大量人手，除从其他单位抽调外，还有大批解放军和武警来站支援。直到1990年春节采取职工停止“大休”、给予加班津贴的办法，才结束近40年来都要外单位人员助勤的局面。

　　1990年，上海铁路局颁布《上海铁路局春运工作条例（试行）》，使春运工作进一步规范化。

　　最高峰时曾设

　　200个窗口同时售票

　　20世纪80年代的上海站，也就是俗称的“老北站”，沿用自1909年的老站。运输能力小、硬件设备差，并受制于周边建筑群，无法拓展。老北站的候车室不足4000平方米，每天却有5万旅客候车。一到节假日客流骤增，更显得拥挤不堪。1984年春运高峰期间，日候车人数曾达7.5万人，候车室每2平方米内要站立5个旅客。这种情况一直延续到1987年底上海火车站新站建成，才得以缓解。

　　除了车站建设更新换代，列车的运行速度也在持续提升。1997年到2007年，铁路经历了六次大提速。十年间，中国铁路从传统的“绿皮车”扩展至“K字头”“T字头”“Z字头”，到动车、高铁，列车的最高时速从每小时120公里提升至每小时250公里。

　　运能的提升也带来购票难等诸多现实问题。一直到20世纪90年代，火车票还是用浆糊粘着发站和到站的硬纸板，票价纯手工计算。1998年，微机联网售票出现，打印的红色纸质票才流行起来，铁路售票的效率大大提升。

　　即便如此，人工售票窗口仍被大量需要。为方便旅客购票，从2003年起，上海站连续7年在春运期间开设售票“大卖场”，最高峰时开设售票窗口达200个，却依然是“大排长龙”。面对窗外通宵排队的旅客，售票员也是夜以继日，超负荷工作。2007年，上海站售票员、上海市劳模邹俊创下一个夜班10小时内售出车票3000余张的个人售票最高纪录，平均每12秒就能售出1张车票！

　　同时，上海站也在运行管理机制上下功夫。2007年春运期间，作为第六次大提速主战场之一的上海铁路局准备充分，是年1月28日，首列国产动车组列车自上海站始发，配备航空化、人性化基础设施；开设动车组售票专窗，实行专窗售票；对密集开行动车组列车的沪宁杭大站，运用自动售检票系统；还开辟专用候车室，安排旅客专用通道，进站、候车、上车实行封闭式管理。

　　精细管理成为高铁客运站建设里程碑

　　进入21世纪，上海城市与人口规模不断扩大。2010年7月1日，铁路上海虹桥站正式运营，它的投运大大缓解了上海铁路的运能压力。不仅如此，自建成之日起，虹桥站就在不断提升管理与服务能力，被视为中国高铁客运站建设的里程碑。

　　今年春运前夕，一篇对比上海虹桥站和另一特大城市火车站的文章在许多人的朋友圈里刷了屏，该文作者多次乘高铁往返两地，特意对两个车站的管理运行情况进行了观察对比：

　　以打车为例，一边是昏暗狭长的候车区，排队打车的队伍一眼望不到头，排队的人和排队的车都是“一字长蛇阵”，调度以及人车匹配效率很低。而在虹桥站，换乘出租车同样要排长队，但却是多条出租车车道并行，车辆调度是几辆一组，运行十分高效，一般排队十来分钟就能上车。

　　再比较一下两个车站安检进站的情况。不同于前者只设一路队伍鱼贯前行，上海虹桥火车站四面安检口总是秩序井然，并不显得拥堵。该站在东南西北四个方向均设有若干条安检通道，同样是排队安检，在此看不到铁围栏，反倒是哪个方向排队安检的人员稍多，立刻有工作人员主动打开备用安检通道，几分钟就能进站……

　　文章作者还举出不少类似例子，并总结：“上海虹桥火车站以相对较小的硬件体量承载了更多的客流，在此情况下，展现出了更高的管理和服务水平。”

　　其实，除了文中提到的管理细节，今年春运，虹桥站还与地铁进行协调，既增加班次密度，又延长时间，最晚延迟到凌晨一点，让很多返回上海的旅客感到温馨和贴心；出租车也由南一的一个发车点增加到南一、南二两个发车点，提升了20%的发车速度，返城最高峰时，发车车辆预计达到1.8万辆；此外，虹桥交通枢纽设置了六个应急场所，以备特殊情况造成的旅客滞留……

　　这些细节，都展示着在这场春运“大考”中，上海为城市精细化管理所作的努力。（本文综合自上海发布、《中国交通报》等）