数万"长三角人"每天往返上海 花桥似沪"郊"

　　原标题：数据眼|数万“长三角人”每天往返上海，苏沪通勤联系最紧，花桥如同上海“郊区新城”

　　在同济大学读书多年，家住苏州城区的刘嘉伟常常要往返于苏沪两地。经过长期的体验观察，他发现：工作日每天早上6:30-8:30的上班高峰时段，从苏州发往上海的数班高铁总会迎来近乎饱和的大客流。其中，一些运行速度较快的班次甚至会提前三五天售罄。

　　事实上，往返苏沪两地的列车班次在整个长三角一带是密度最大的。几乎每隔5-10分钟，就会有一班列车载客开动，如同坐地铁一样方便。可为什么这样密集的车次到了工作日的上下班高峰期，仍不能满足旅客需要？这些往来于两地的乘客究竟是哪些人呢？

　　近期，同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅领衔进行了一项基于手机信令大数据的长三角地区跨城通勤研究，针对上述的疑问给出了解答。大数据证实，数万“长三角人”每天往返上海工作，其中，来自苏州的人数占到总人数的80%。而在与嘉定安亭毗邻的苏州昆山花桥地区，跨城到上海中心城区工作的人数甚至超过奉贤、青浦等郊区新城，表现出与上海市中心更为紧密的通勤联系。

　　苏州？嘉兴？谁是上海更亲密的“兄弟”

　　去年12月，钮心毅的团队采集了当月31天里，上海与周边城市（包括江苏省南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通8个地级市，浙江省杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州7个地级市）所有的中国联通匿名手机信令数据，共识别到约2469万常住地用户。

　　所谓手机信令，是保证用户信息有效且可靠传输的各类信号，通常需要在通信网络的不同环节(基站、移动台和移动控制交换中心等)之间传输。只要用户手机保持开机状态，一天内可以产生相当数量的信令记录，连续反映手机持有者的空间位置和移动轨迹。

　　研究者发现，在所有识别到的用户里，工作地在上海市域内、居住地在市域以外其他城市的通勤用户数达到10071；居住在上海、工作在长三角其他城市的通勤者也达到了6956。钮心毅指出，考虑到中国联通用户在长三角地区所有手机用户中的占比约为20%左右，因此，实际生活中每日来沪工作的长三角通勤者数量可能还要乘上5倍，即达到5万人左右，而上海居民出城通勤的数量也约在3.5万人左右。

上海市域的流入通勤。

上海市域的流出通勤。

　　这其中，苏州居民是前往上海工作的人群中最主要的来源，占到总数的80%以上；仅次于苏州的浙江嘉兴一带，流入上海的通勤人口约占总数的10%。如此大规模的跨城通勤交流，从侧面反映了当下长三角城市一体化的趋势。

　　研究者认为，单纯从通勤角度来看，上海与江苏的联系显然要大过与浙江的联系。特别是与上海西北部相邻的苏州，与上海的通勤联系在所有长三角城市中最强，而与上海西南部相邻的嘉兴，则相对联系较弱。

　　当然，大多数跨城工作的人集中在两城的交界。例如嘉定安亭，因汽车产业发达吸引了不少来自苏州花桥的劳动力；而在金山枫泾，相邻的浙江嘉善、平湖，因服装产业尤其是羽绒服制造业发达，每年“双十一”节前的用工旺季，都会吸引大量上海居民跨城前往上班。“究竟是哪边的人去了哪边工作，取决于相邻两地，谁的经济发展水平更好一些。”

嘉兴市与上海属于近邻的跨城通勤特征，跨城通勤者居住地、工作地密集分布在两市边界附近。

南通与上海的跨城通勤联系也是属于隔江近邻通勤，但是相对数量较小。

苏州市与上海市除了近邻的跨城通勤之外，还存在明显的苏州中心城区至上海中心城市通勤。

　　不过，单纯考虑交界地的人员通勤流动，尚不能说明长三角的融合深度。专家指出，“几乎国内外所有相邻城市之间，都会不可避免地存在边界的交融。而真正体现长三角人口融合水平的关键，还在于边界以外的长距离通勤。”

　　研究进一步将范围从上海市域缩小至外环线以内，考察长三角其他城市进入上海市中心工作的人口数量和分布情况，并发现：从苏州前往上海市中心工作的人群达到1万人以上，几乎占到周边城市所有跨城至上海市中心通勤人数的96%，且人口分布基本沿苏州城区到苏州工业园区，再到上海市中心的一条高铁线连成了带状；反观嘉兴，前往上海市中心工作的人群仅占所有跨城至上海市中心通勤人数的2.4%。这样的结果也在一定程度上解释了，为什么苏沪间的高铁班次会那般繁忙。

上海中心城区的流入通勤。

上海中心城区的流出通勤。

　　“卧城”花桥，如同一个上海郊区新城？

　　上海轨道交通11号线北段（上海安亭站—江苏昆山花桥站），于2013年10月正式开通运营。线路作为11号线的一条支线，从苏州昆山花桥站始发，经过昆山市内的光明路站、兆丰路站，进入上海嘉定安亭境内，一路向东南直通位于上海浦东新区的迪士尼。这是国内首条跨省(市)地铁线路，5年来，它的存在改变了两座城市许多人的生活方式，也让昆山花桥镇的产城发展走上了一条特别的道路。

　　钮心毅研究团队屡次前往花桥调研后发现，这个与嘉定安亭毗邻的“异性兄弟”，本身就是一个次区域就业中心。2006年设立花桥经济开发区和花桥国际商务城后，依托紧邻上海的地缘优势，服务业成为花桥的主导产业。2017年，花桥经济开发区实现地区生产总值265亿元，在全国百强镇中排名第14位。周边乡镇劳动力大量涌入花桥，带动产城融合发展。

花桥经济开发区。图片来自昆山市人民政府网站

　　然而，就在这样一个具有产业发展动能和就业吸引力的城区，仍有大量居民选择在上海就业，它与上海市中心的通勤联系紧密程度甚至已经超过上海市域内个别郊区新城。

　　研究将上海2035规划中确定的嘉定新城、松江新城、青浦新城、南桥新城、南汇新城5个新城，以及花桥、苏州工业园区、嘉善、太仓等长三角周边城区进入上海中心城区通勤的人口数量逐一作了比较后发现：嘉定与上海市中心通勤联系最紧密，其次是松江，而花桥在“流入上海中心城区”通勤人数排行中，位列第三，约达到7000余人，将奉贤新城、南汇新城、青浦新城甩在身后。

上海市域的紧密通勤范围。

　　“从这组数据看，外围城市尤其是花桥，与上海中心城区通勤联系紧密程度甚至已经超过了部分上海市域内的郊区新城。”大量人口晚上居住在花桥，白天乘坐地铁至上海市区工作，花桥成了上海名副其实的“卧城”（即睡觉的城市）。

　　既然花桥本身具备产业吸引力，为什么还有大量人口进入上海工作？“花桥房价更具吸引力，让原本就在上海工作的人选择在那里生活，这是其一”，钮心毅说，更重要的是，上海提供了大量差异化的工作岗位，汇集了大量国内外大型公司的总部，且产业门类所属价值区段更高。研究者进一步对花桥流向上海中心城工作的人口去向作了分析，并发现：这些人群主要的工作地分布在人民广场、曹杨路、江苏路、祁连山路、徐家汇、漕河泾、淞虹路，最远至陆家嘴。其中，祁连山路、曹杨路、徐家汇等处在地铁11号线沿线，本身具备通勤便利优势；而淞虹路周边的凌空SOHO园区、漕河泾和陆家嘴等，之所以成为主要就业地，更多恐怕是缘于工作岗位的吸引。

花桥流向上海中心城工作的人口去向。

　　建议：打造支持跨城交流的城际交通体系

　　今年年初，刘嘉伟加入到一个300余人的苏沪往返通勤好友群。群里80%的聊天内容关于如何抢票、如何避高峰、如何节省出行时间等等。对于那些每日跨城的“长三角人”而言，时间，无疑是日常生活中的核心议题。

　　而大数据也从侧面证实，时间是通勤者选择工作地、生活地时的一个敏感因素。以上海金山为例，研究表明，选择在上海市中心就业的上海人群绝大多数居住在外环以内及外环周边一带。由于通勤时间较长，上海西南部郊区地区与市中心的通勤联系明显微弱，唯独金山是个例外。原因在于2012年金山铁路开通后，从上海南站直达金山卫站只需32分钟，舒适的通勤时间一下子吸引了大量人口流入市中心就业。

　　上图为上海市中心城区周边流入市区工作的人群图，红色为最密集，黄色为次密集。在图中左下角的黄色范围，正处在金山区域范围。说明该区域内流入市区工作的人数较多。

　　钮心毅指出，绝大多数通勤者能够接受的最大通勤时间约为90分钟，距离上海通勤时间越长的地方，通勤者数量会出现明显衰减。“未来，如何从整体规划角度打造更高效、更高密度的长三角交通网络体系，为人口空间的交流互动提供支撑，会是进一步深化长三角融合的有效路径。”

　　当前，国内多地都在编制“都市圈规划”，其工作重点一般在中心城市与周边的经济联系，规划内容侧重金融、贸易、航运等生产要素的流动、基础设施的共享。就长三角一带而言，钮心毅建议，都市圈规划内容应关注到城市之间的“流动空间体系”，以及支撑这种交流空间的城际交通体系。

　　以苏沪间的交通组织为例，当前，来往于苏沪两地的高铁线路密度已基本达到最大，很难再通过加密班次来解决两地人口通勤问题。加之国内的高铁线路设计之初，就是为了解决中长途跨省市出行问题的，而近年来苏沪间因长三角一体化推进而自然形成的“通勤族”，一定程度上让高铁系统承担了设计以外的“通勤”功能，难免负荷能力不够。“如果今后可以借鉴日本经验，在长三角城市间，特别是通勤需求量大的苏州和上海之间架设快速通勤铁路，将可能缓解‘长三角人’的上班出行难问题。”

　　此外，鉴于绝大多数跨城就业者的就业区位与高铁、地铁等交通路线有直接关系，“建议大型商务区、产业园区能够选址在高铁站、地铁中转枢纽等地段，为长三角范围内的跨城就业提供便利。”